核心结论：货运能源需求正在经历从"纯燃油"到"油电混合、局部氢能"的结构性切换。但短期内（2025—2030年），柴油仍将占据公路货运能耗的70%以上。真正驱动需求变化的不是油价波动货运能源需求，而是货物品类结构、运输距离分布与新能源商用车渗透率三重变量的叠加。
当前规模：数据说话
根据交通运输部在2024年发布的交通运输行业发展统计公报当中的数据, 到了2024年这一整年大城群众说事，全国范围内的货运总量达到了548亿吨之多。在这些货物当中, 由公路运输承担的比例大约占到了73%。
假如我们按照每运送一百吨货物前行一百公里所消耗的综合能源来进行折算的话, 公路货运行业在这一年里直接消耗的能源数量约为3.9到4.2亿吨标准煤。而如果将其换算成柴油的实际使用量的话, 那么柴油的消费量就会超过2.8亿吨。
分项的结构在下面这部分, 是这样的。
公路, 主要使用柴油的那种, 它在整个货运的能源消耗总量里面, 大概要占到百分之六十五到百分之七十这样的比例。
在铁路这个领域, 电力部分和煤炭部分加在一起所占的比重, 大约是在百分之十五到百分之十八之间。
水运, 也就是用燃油的那种方式大概占到了百分之十到百分之十二。
在航空领域, 特别是关于航空燃油的部分来看, 其所占的比例并没有达到百分之一。
铁路每运送一万吨货物行驶一千公里所消耗的能源, 仅仅是公路的七分之一, 这一点使得它成为降低整体能耗强度方面最为重要的结构性手段之一。
三个正在改变需求的结构性变量
1. 冷链领域和电子商务在长距离干线运输方面正在促使刚性需求增长。 根据数据显示, 2024年全国冷链货运量相较于上一年度增长了百分之九点二。
其中, 运输距离在800公里以上的长距离干线运输所占的比重, 已经从2019年的百分之十一提升到了目前的百分之十六。随着每吨货物运输所消耗的能源增加, 总体的需求变得非常刚硬且确定。因此, 在短时间之内, 并不存在那种纯粹为了节省燃油而可以使用的替代方案。
2. 新能源商用车这一事物是在加速进行的替代工作里面,可是其节奏有着非常严重的分化现象。
在二零二五年的上半年期间, 新能源物流车这种包含纯电动以及氢燃料电池类型的车辆, 其销量同过去一样相比有了百分之四十二的增长幅度, 在城市配送和短途运输这个特定领域的渗透率已经超过了百分之十五, 不过在干线重卡这一领域里面的渗透率仍然是不足百分之三的。
从现在到未来五年这时间里边, “短途实现零排放、长途路段仍然烧油”这是基本的格局特征。
3. 强调整体上是多式联运压降单位能耗这种状况。“公转铁”和“公转水”都在持续推进。2024年铁路货运量是同比增长4.1%。每提升1个百分点的铁路分担率, 全国货运综合能耗约下降0.3%到0.5%。
政策锚点与基础设施节奏
《交通领域降碳行动方案（2023—2025年）》中是有明确规定的, 就是要在2025年的时候, 把新能源营运卡车的保有量, 达到, 二零万辆。
国家能源局发布了《氢能产业发展中长期规划》这一文件, 在该文件中氢燃料电池重卡被列为“十五五”期间的重点攻关方向之一, 其目标是到2030年形成规模化商业应用。
到二零二五年这个时间点, 我们的基础设施有一个目标要达成, 具体来说就是那个液化天然气加气站的总数需要超过两千个站点。同时呢, 在主要干道上面, 供重型卡车使用的充电和换电站的数量也要超过一千五百个站点的规模。最终要实现的结果是, 这些设施能够把那些处于主要高速公路走廊上的关键连接点全部覆盖到位。
一句话判断
在未来十年的时间里货运能源需求，货运能源需求的总量还是会随着物流量的增加而出现缓慢增长的情况, 但是这个结构正在持续地走向去柴油化。那些谁能够提前锁定新能源运力的供应或者是氢能供应链的人, 谁就有可能掌握住下一轮物流成本竞争里面的核心底牌。
